很少有人需要拥有自己的车。很少有人需要在凌晨两点驱车三百公里去处理那些作为 MTF 可能随时被卷进去的状况。但还是有很多人想买车。他们想买车不是因为他们真的需要一台车，尽管他们可能会找各种借口说服自己，“我需要一台车”。他们想买车的原因是，他们向往拥有一台车将会带来的从容和满足，或许还因为这台车是他们的理想这片拼图中其中一块碎片。同样，没有人需要保时捷，但还是有很多人想买保时捷。优秀到几乎超现实的 Taycan，至少在我看来，是四门轿车这个类别中最能体现这种渴望的符号。Taycan 操纵起来让人愉快，同时拥有如此强大的性能、如此平顺的动力输出。在我开过的四门轿车之中，只有 Taycan 和它的孪生兄弟奥迪 e-tron GT 拥有这样的组合。

Taycan 的超现实感对我来说尤其强烈。也不知道是从什么时候开始，我对 Taycan 有了很深的执念。我曾经开着一辆 Taycan 4S，办成了自己有生以来最骄傲的几件事情，几件别人都觉得不可能的事情。我也曾经趴在 Taycan 的方向盘上无声地抽泣，看着眼泪滴在保时捷的徽标上。关于 Taycan 的一切都让我觉得超现实，无论是这辆车本身，还是那段我开着 Taycan 走过的路。

在第一次坐上 Taycan 的驾驶位之前，我就已经猜到了，它会是一台很好的车。只不过我没想到，一辆车可以好到那个程度。

Taycan 的转向几乎没有什么延迟。和特斯拉用的那些奇技淫巧不同，Taycan 没有在转向比上耍小聪明。Taycan 的在转向时那么棒是因为它的设计很出色，仅此而已。

Taycan 的动力极其平顺，但如果只是比较动力的平顺这点，类似价位的电动汽车之中，无论是奔驰 EQS 还是宝马 i7，其实都做的很好，并没有什么太大的差别。毕竟电机不像是内燃机，不需要频繁地换挡。这些豪华电动汽车，单就动力有多平顺而言，无论是比起 Panamera，或者用上夸张 9 速自动变速箱的奔驰 S 级，都有过之而无不及。但如果论动力，乃至于踏板有多灵敏、多线性，奔驰 EQS 和宝马 i7 比起 Taycan，还是差了很大一截。

由于某个城市荒唐的限行，我开小鹏 P5 的时间不算短，里程也有将近两万公里。

P5 的设计有两个很严重的瑕疵。首先，P5 的刹车踏板踩起来感受很奇怪，你永远不知道这辆车需要多长的距离才可以刹停。还有就是，P5 的方向盘位置相当低。其实这真的挺糟糕的，方向盘的位置太低，司机的手在方向盘上的位置就会不自觉地更靠上。我不知道你有没有注意过，手在方向盘上的位置越靠上，控制车头的方向就会变的越难。

除去方向盘的问题，在开 P5 的那段日子中，我对它最强烈的感受就是，尽管 P5 的外观丑得让我有点受不了，但它的内饰实在是比 Model 3 好得多啊。P5 上甚至有一个冰箱，可以在熄火之后继续运行 24 个小时。虽然对于一台国产电动车来说，20 多万的价格真的是挺贵的，更何况入门版的 P5 只有五十几度的电池容量，续航也比 Model 3 来的更短。但如果你不介意开着一辆国产车出现在别人面前的话，或许 P5 还是值得考虑的。

在小鹏 P7 刚刚上市那段时间，我对它的印象其实很差。我记得，我是在广州白云机场看到了小鹏 P7 的广告，那之后才第一次知道这款车（以及小鹏这个车厂）的存在。看到那幅广告的时候，我心里的感觉只有，我的天呐，一台三十多万的车，外观做成这样，它真的卖得出去吗？后来，我看到了 P7 的实车，但我依然觉得它佷丑。这点一直都没什么变化。我只能说，P7 不是雷克萨斯那种实车比广告上的照片好看得多那种类型。

后来我开过一段时间的 P7。在我刚刚拿到那台车、甚至还没机会第一次检查车况的时候，我的心里就已经开始犯嘀咕了。这么一台电动乘用车竟然配了一套米其林 Pilot Sport 4S 轮胎，并且还是 245 毫米宽度版本，这也太扭曲了吧？我就想知道，这是谁的馊主意？

拿到钥匙之后，我想要检查的第一个地方是尾箱，只不过我怎么也打不开 P7 的尾箱。折腾了好半天，我才意识到，即使车没有上锁，P7 的尾箱也没办法从车外打开。要打开尾箱，就必须得用方向盘或者遥控钥匙才行。时至今日，我依然觉得这个设计相当匪夷所思。P7 投产的时候，Taycan 已经上市了好几年了。为什么小鹏就不能学学保时捷的设计，在车尾加个按钮呢？

坐上驾驶位、开上几十公里之后，我反倒对 P7 有了一些改观。虽然刹车依然是那个让人烦心的、小鹏特有的质感，但 P7 的悬挂是所有我开过的国产车中最好的一个，过弯没有过分的侧倾，在恶劣的路况上也没有横摆。

P7 真的是很矛盾的一台车。